Note d’orientation politique sur la mobilité - Prise en compte des intérêts économiques/de la prospérité ?
La note d’orientation politique du ministre Gilkinet a récemment été discutée au sein de la Commission mobilité de la Chambre. Le document témoigne de la volonté d’élaborer une politique de mobilité, même si, dans ce pays, il est quasiment impossible de proposer une vision cohérente en raison de la répartition extrêmement fragmentée des compétences. La vision du ministre est principalement axée sur les objectifs climatiques et la lutte contre la pollution et se fonde moins sur les besoins de mobilité proprement dits. La présentation du document en commission de la Chambre a soulevé de nombreuses questions légitimes.
Le ministre est un défenseur bien connu du train comme fondement de notre mobilité. Il faut souligner qu’il a préconisé des fonds supplémentaires et qu’il est sur le point de conclure (enfin) de nouveaux contrats de gestion pour la SNCB et Infrabel. En ce qui concerne le transport de marchandises, sa vision rail 2040 soutient un doublement du transport de marchandises d’ici 2030 et prévoit un doublement du nombre de passagers d’ici 2040. Mais il y a encore beaucoup à faire pour améliorer la performance du rail. Il est particulièrement décevant de constater qu’il n’y a pas de place dans la vision politique pour des projets pilotes visant à la libéralisation du rail, comme cela était prévu dans l’accord gouvernemental de 2020 (un en Flandre, un en Wallonie). Si le rail ne se prépare pas ou ne veut pas se préparer à la libéralisation du marché, cette politique de l’autruche conduira sans aucun doute à une tragédie. Les ajustements nécessaires auprès de la SNCB, d’Infrabel, de régulateur et de l’administration ne se feront pas tout seuls.
Une partie de la note d’orientation contient des propos sévères à l’encontre de notre aéroport national. Les mesures présentées dans la note impliquent une réduction de taille reposant sur des affirmations non fondées concernant les effets sur l’économie, la mobilité ou l’environnement. La Belgique a une économie ouverte, avec des atouts principalement dans la R&D et avec des institutions telles que l’OTAN, l’UE et des universités de haut niveau. Mais nous disposons également d’une vaste industrie manufacturière étroitement liée au secteur de l’aviation. Un aéroport international est une nécessité absolue. La connectivité avec l’étranger ne génère pas seulement les chiffres du Bureau du plan, mais aussi une valeur ajoutée difficile à chiffrer en termes de capital intellectuel. L’échange et la confrontation physique ont été le moteur du progrès tout au long de l’histoire, et il en va de même à notre époque. Cela ne signifie évidemment pas qu’il faille laisser cette activité (aérienne) se dérouler sans contrôle. La FEB est favorable à un cadre clair et à des conditions de concurrence équitables permettant à l’aéroport de se développer et de rester un acteur de pointe dans le secteur. Ainsi, rendre l’aéroport accessible grâce à une bonne liaison ferroviaire à grande vitesse devrait être une des priorités. Cela ne figure nulle part dans la note.
Enfin, nous tenons à souligner le soutien explicite du ministre à la modernisation de la loi sur l’affrètement fluvial du 5 mai 1936. Nous espérons comme lui que ce processus ardu sera mené à bien en 2023 et que les contrats de notre navigation intérieure entreront dans le XXIe siècle avec des normes internationales.
Le ministre Gilkinet n’a pas la tâche facile pour trouver un équilibre entre tous les facteurs impliqués dans une politique de mobilité adéquate. Nous comptons sur sa promesse de procéder à de larges consultations et d’écouter les voix alternatives. La FEB entend être un partenaire constructif afin que notre pays reste une plaque tournante saine pour les biens, les services et les personnes.
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